Finrailin liikenteenohjauskeskuksissa huolehditaan siitä, että junaliikenteen kulku on sujuvaa ja turvallista. Vielä 1980-luvulla liikenneohjaajan päivä saattoi alkaa halkojen hakemisella, mutta nykyään työ keskittyy liikenteen valvontaan. Yli 30 vuotta alalla ollut liikenneohjaaja Jari Lehto avasi työvuoronsa kulkua.
Saavun Finrailin Tampereen liikenteenohjauskeskukseen vähän iltaseitsemän jälkeen. Edessä on reilun 12 tunnin mittainen vuoro, jonka aikana teen töitä useammalla pisteellä. Tampereen liikenteenohjauskeskuksen valvonnassa oleva alue on jaettu eri osiin, jota kutakin hoidetaan tietyltä työpisteeltä. Työskentelen itse niistä kahdella, Lieska- ja Häme-nimisissä pöydissä.
Lieska-pöydän vastuulla on Lielahden ja Seinäjoen välinen rataosuus. Päivisin samasta pöydästä hoidetaan lisäksi Toijalan ja Turun väliä eli Vakkaa. Yöaikaan se kuitenkin siirretään Pirkanmaa-pöydän vastuulle. Häme-pöydästä puolestaan valvotaan Tampereen ja Riihimäen välistä rataosaa. Tavallisesti olen puolet vuorosta aina Lieskan pöydässä ja puolet Hämeen pöydässä, mutta nyt viime viikot tilanne on ollut hieman poikkeava, sillä Riihimäki‒Tampere-välillä on otettu käyttöön uutta asetinlaitetekniikkaa. Se on aiheuttanut paljon ratatöitä, joten Hämeen pöytä on jaettu kahden liikenneohjaajan vastuulle kuormituksen vuoksi.
Vaihto toiseen pöytään piristää aina mukavasti päivää ja siinä saa uudenlaista näkökulmaa vuoroon. Pöydät ovat myös keskenään hyvin erilaisia, sillä Riihimäki‒Tampere-väli on koko alueen kiireisin rataosa. Lieskan pöydässä liikennettä on selvästi vähemmän. Vaihtelu virkistää pitkän vuoron aikana. Lieska- ja Häme-pöydissä meitä työskentelee yhteensä kahdeksan henkeä, joista kaksi on aina normaalitilanteessa samaan aikaan vuorossa. Osa porukasta tekee vuoroja myös muissa alueen pöydissä.
Järjestelmät ovat lähes kaikissa alueen pöydissä samanlaiset, mutta pystyäkseen työskentelemään kussakin pöydässä on hallittava kyseisen rataosuuden erityispiirteet. Tosin Lieska-pöydässä on vielä erilainen, vanhempi ohjausjärjestelmä käytössä, mutta sekin on tarkoitus ensi vuoden aikana vaihtaa uudempaan. Valvonnassa olevan rataosan maaston tuntemus on tärkeää, jotta liikennettä hankaloittavat paikat, kuten jyrkät ylämäet, osaa ottaa huomioon.
Automatiikkaa ja käsityötä
Klo 19.20 Työvuoro alkaa aina vuoronvaihdolla, jossa käytämme muistin apuna vuoronvaihtosovellusta. Koneelta löytyy lista asioista, jotka täytyy vuoronvaihdossa käydä läpi ja kuitata. Apulistaa hyödyntämällä kaikki tärkeät asiat tulee varmasti kerrottua vuoroa aloittavalle liikenneohjaajalle. Tällä kertaa rataosa on toiminut varsin hyvin ja huomiota vaativia seikkoja on vähän. Käymme läpi muun muassa junatilanteen, mahdolliset viat, junille ilmoitettavat asiat ja ratatyöt.
Lieskan hoidettavana on noin 160 kilometriä rataa, josta vain parikymmentä kilometriä on kaksiraiteista. Rataosalla onkin 18 liikennepaikkaa, joissa junien kohtaamiset järjestetään. Lisäksi Parkanon asemalla on matkustajaliikennepalveluja, eli matkustajille suunnattuja näyttötauluja ja asemakuulutuksia. Tiedot tulevat järjestelmistä automaattisesti, mutta meidän on valvottava, että kaikki toimii niin kuin pitääkin. Lisäksi voimme tarvittaessa antaa ”huulikuulutuksia”, eli kuuluttaa asemille itse täältä käsin.
Liikennepaikoilla on käytössä automaattitoimintoja, jotka hoitavat liikenteen suurimmaksi osaksi. Valvottavaksi jää tietysti automaattien toiminta ja oikeanlaisen automaatin käyttäminen. Vaihtoehtoina ovat ohitus-, kohtaus- ja läpikulkuautomatiikka. Parkanossa lisäksi junien aikataulutietoihin perustuva AV-automatiikka, joka ohjaa junat niille ennakolta määrätyille raiteille.
Junien kulkua seuraan grafiikkaohjelmalla, jonka avulla päätän muun muassa junien kohtaamispaikoista. Lieskan viereisinä liikenteenohjauspaikkoina ovat Seinäjoki ja Tampere, joiden kanssa sovin junajärjestyksestä, mikäli ne poikkeavat ennalta sovitusta. Niitä hoidetaan samasta salista toisista työpisteistä, joten kommunikointi on helppoa.
Kun kaikki junat kulkevat aikataulussaan oikeassa järjestyksessä, hoitaa automatiikka liikenteenohjauksen, eikä meidän tarvitse puuttua mihinkään. Käytännössä tällaisia tilanteita on kuitenkin hyvin harvoin ja teemme grafiikkaohjelman avulla paljon käsityötä. Raiteet kuluvat jatkuvasti raudan hinkatessa rautaa vasten säällä kuin säällä ja vaativat huoltoa. Ratatöiden ja junaliikenteen yhteensovittaminen on yksi keskeisistä tehtävistämme.
Ratatyöt pitävät kiireisinä
Klo 19.33 Työvuoroni alkaa junakohtauksen suunnittelulla: IC-juna Tampereelta on jonkin verran myöhässä, joten siirrän suunnitellun junakohtauksen pendolinon kanssa toiselle liikennepaikalle. Aikanaan kulkeva pendolino ehtii hyvin kohtauspaikalle ja myöhässä kulkeva IC:kin ajaa hieman aikatauluaan kiinni, joten kannatti suunnitella kohtauspaikka uudelleen.
Yritämme aina auttaa junia pysymään aikataulussaan mahdollisimman hyvin. Myöhässä oleva junia voimme yrittää jouduttaa sujuvilla junakohtausten suunnitteluilla. Jos juna kuitenkin on jäänyt merkittävästi jälkeen, on tärkeämpää pyrkiä minimoimaan sen vaikutukset muihin, ajoissa oleviin juniin.
Klo 20.34 Seuraava IC-juna Tampereen suunnalta on jälleen hieman myöhässä ja sitä vastaan tuleva rahtijuna ajaa jopa aikataulustaan etuajassa, joten uuden kohtauspaikan valinta on jälleen ajankohtaista.
Hoidettavanani oleva rataosa on kohtuullisen rauhallinen: tänä yönä 12 tunnin vuoron aikana sen läpi kulkee 21 junaa, joista 14 on pikajunia ja 7 tavarajunia. Ensimmäinen nelituntinen sujuukin mallikkaasti ilman sen kummempia ongelmia, ja hieman kello 23 jälkeen onkin aika vaihtaa Hämeen pöytään.
Klo 23.20 Vuoronvaihto hoituu taas samaan tapaan kuin töihin tullessakin. Koneella olevan sovelluksen avulla käymme läpi meneillään olevat asiat. Hämeen pöytä on huomattavasti Lieskaa vilkkaampi, vaikka rataosuutta on selvästi vähemmän. Hämeen työpisteessä on hoidettavana reilut 100 kilometriä kaksiraiteista rataosaa. Tänä yönä kulkijoita on vuoron puitteissa 55, joista 30 on matkustaja- ja 25 tavarajunia. Päivävuoron aikana junia voi tällä välillä olla helposti yli 70, mutta nyt yöaikaan työllistävät ratatyöt.
Yritämme sijoittaa isot ratatyöt aina mahdollisuuksien mukaan yöhön, kun liikennettä on vähemmän. Aina se ei toki onnistu ja äkilliset liikennöinnin estävät vauriot, kuten kiskon katkeamat, on tietysti korjattava saman tien.
Riihimäen ja Tampereen välisten suurien asetinlaitetöiden vuoksi Hämeen pöydän alue on jaettu poikkeuksellisesti kahdelle liikenneohjaajalle. Hämeen pöydän vastuulla on tänä yönä Toijalan ja Tampereen välinen rataosa ja Hämeen apuvuoron alue ulottuu Toijalan eteläpuolelta Ryttylään asti. Normaalitilanteessa koko rataosa kuuluu yhden henkilön valvontaan.
Tänä yönä ratatyökiireet painottuvat Toijalan ja Tampereen välille. Vuoro alkaakin heti kiireisenä, kun ratatöiden lisäksi JKV-koeajoveturi ajelee edestakaisin Sääksjärven ja Lempäälän välillä testaten kaikki uuden asetinlaitteen vaihdossa tapahtuneet junakulunvalvonnan muutokset. JKV on junien kulunvalvontajärjestelmä, joka huolehtii siitä, että junan nopeus pysyy sallituissa rajoissa. JKV-veturi alkoi koeajonsa jo iltakymmenen aikaan ja sen seurasta saamme nauttia aina kello viiteen asti aamulla.
Samoilla seuduilla testaillaan uuden asetinlaitejärjestelmän mukaisia opastimia, tehdään niihin liittyviä mittauksia ja lisäksi vielä pieniä huoltotoimenpiteitäkin. Työpisteelläni riittää siis kiirettä seuraavat neljä tuntia. Taukoja en ehdi pitää ollenkaan, kupin kahvia sentään ennätän juuri hakea. Yövuorossa meillä ei ole taukoja lainkaan, vaan eväämme syömme sopivissa rauhallisimmissa raoissa. Päivävuorossa on aamulla 15 minuuttia taukoa ja iltapäivällä 25 minuuttia taukoa, jolloin työpisteeltä voi rauhassa poistua. Taotusvuorossa oleva henkilö kiertää silloin päästämässä kaikki vuorotellen tauoille.
Asemilta ohjauskeskuksiin
Klo 03.20 Vaihdan Hämeen apupöytään, eli alan ohjata Toijalan eteläpuolista rataosuutta. Ratatöitä ei tällä osuudella onnekseni ole, joten saan hieman huilata tuon hektisen edeltävän nelituntisen jälkeen. Valvottavaa toki riittää, sillä tämän rataosan junien kulusta huolehtiva automatiikka ei vielä oikein toimi halutulla tavalla. Joudun siis vahtimaan tarkasti jokaista junaa ja tarvittaessa tekemään kulkutiet käsin. Työtä riittää siis aivan vuoron loppuun asti, kun vielä autan vieruskaveria mahdollisuuksien mukaan kiireessään.
Teemme töitä kahdessa reilun 12 tunnin mittaisessa vuorossa. Yleensä parin peräkkäisen työvuoron jälkeen koittaa vähintään kahden päivän vapaa. Aiemmin työskentelimme kolmessa lyhyemmässä vuorossa, mutta halusimme itse siirtyä nykyiseen järjestelmään. Olen ollut siihen todella tyytyväinen. Töihin lähdöt ovat vähentyneet huomattavasti ja vapaa-aikaa on enemmän, mikä helpottaa työn ja harrastusten yhteen sovittamista.
Vaikka työ on välillä stressaavaa, ei se seuraa minua koskaan kotiin. Meillä on viisi hevosta ja neljä koiraa, joten tallihommia tehdessä pääsee hyvin irrottautumaan työasioista. Lisäksi harrastan kalpamiekkailua ja vastikään innostuin ratsastusjousiammunnasta. Ohjaan myös kesäteatteria Lempäälään ja näyttelen siinä itsekin sen minkä ennätän. Olen ohjannut näytelmiä kaikkiaan parikymmentä ja Lempäälässä taitaa olla ensi kesänä kymmenes vuosi menossa!
Olen työskennellyt rautatieliikenteen parissa reilut 35 vuotta ja ennättänyt urani aikana toimia kaikilla Tampereen lähiasemilla. Aloitin asemamiehenä Tampereella vuonna 1983, jonka jälkeen tein töitä junamiehenä muutaman vuoden. Liikenteenohjaustehtäviin siirryin vuonna 1987. Työurani aikana ala on muuttunut valtavasti.
Kun aikoinaan saavuin aamulla Viialaan töihin, oli ensimmäinen tehtäväni hakea liiteristä halkoja ja alkaa lämmittää asemaa. Silloin liikenteenohjaajia oli jokaisella asemalla ja he hoitivat paljon muitakin tehtäviä, kuten lippujen myyntiä. Seisoin laiturilla virkapuku päällä kravatti kaulassa ja lähetin junat lipulla liikkeelle. Kulkutie junille annettiin kahta nappia painamalla ja raiteita maastossa kääntämällä.
Kauko-ohjaus tuli asteittain käyttöön ja väki asemilla väheni. Nyt liikenteenohjaus on keskitetty keskuksiin ja laitteisto mahdollistaa sen, että yksi ihminen voi valvoa samalla aikaa montaakin rataosaa. Liian isoksi ei vastuualuetta kuitenkaan voi käytännössä kasvattaa, jotta turvallisuus säilyy. Työn luonne on vuosien aikana muuttunut hyvin valvontapainotteiseksi, kun liikenteenohjaus on automatisoitu ja vaadittava käsityökin tehdään tietokoneen välityksellä. Käytössä on monia järjestelmiä ja vaikka laitteet eivät kovin monimutkaisia olekaan, on niiden haltuunotto välillä haastavaa tällaiselle vanhemman polven liikenneohjaajalle.
Klo 7.15 Vilkaisu kirjanpitoon ennen kotiinlähtöä kertoo viimeisen kahdeksan tunnin saldoksi Hämeen pöydissä kaksikymmentä eri mittaista ratatyötä, kymmenittäin toteutettua ja purettua kulkutietä JKV-koeajoa varten sekä 98 vastattua puhelua! Myös soitettuja puheluita kertyi nelisenkymmentä.
Klo 7.20 Päivävuoroon tulija on todella tervetullut! Teemme vuoronvaihdon ja lähden kotiin nukkumaan!
Fakta
- Finrail Oy hoitaa rautateiden liikenteenohjausta.
- Finrailissa työskentelee noin 350 liikenneohjaajaa, joista 80 toimii Tampereella. Muut suurimmat liikenteenohjauskeskukset sijaitsevat Helsingissä, Kouvolassa ja Oulussa. Lisäksi rataverkolla työskentelee liikenneohjaajia erillispisteissä muun muassa Joensuussa, Imatralla, Vainikkalassa, Inkeroisissa ja Kotkassa.
- Liikenneohjaaja valvoo hoidossaan olevalla rataosalla liikkuvien junien kulkua sekä antaa vaihto- ja ratatyöluvat kyseisellä alueella. Lisäksi häiriötilanteissa liikenneohjaaja on avainasemassa sujuvan ja oikea-aikaisen junaliikenteen onnistumisessa.
- Tampereen liikenteenohjauskeskuksessa työskennellään kahdessa reilun 12 tunnin vuorossa. Kahden peräkkäisen vuoron jälkeen seuraa vähintään parin päivän vapaa.
- Liikenneohjaajat koulutetaan Kouvolan rautatie- ja aikuiskoulutus Oy:ssä, KRAOssa. Koulutuksia järjestetään tarpeen mukaan.
- Opiskelu liikenneohjaajaksi kestää seitsemän kuukautta, josta kolme on teoriaa ja neljä käytännön harjoittelua ohjauskeskuksessa.
