Vierasblogi, Marko Forsblom, ITS Finlandin toiminnanjohtaja
Saimme viime viikolla kutsun valtiovarainvaliokunnan liikennejaoksen asiantuntijakuulemiseen aiheena ensi vuoden budjetti. Erityisesti meitä pyydettiin kommentoimaan budjettia seuraavien teemojen osalta:
”Liikenteen päästöjen vähentäminen ja mm. digitalisaation hyödyntäminen kestävän ja älykkään liikkumisen edistämisessä, Digirata-hankkeen tilanne sekä lentoliikenteen sähköistymiseen liittyvät mahdollisuudet ja tulevaisuudennäkymät”
Kutsu antoi hyvän syyn katsoa ensi vuoden budjettia vielä uudemman kerran ja hieman perusteellisemmin. Isossa kuvassa budjetti näytti aika lailla samanlaiselle kuin se on näyttänyt viimeiset 30-40 vuotta, ainoa isompi muutos näkyy väyläverkon investoinneissa, joissa perinteisten tieverkon kehittämisinvestointien rinnalle ja ohi ovat nousseet raideinvestoinnit.
Budjetin perusteella ei voisi päätellä, että olemme keskellä digitaalista ja sähköistä murrosta, jossa käytännössä jokainen uusi teknologia tai palvelu liittyy tavalla tai toisella liikenteen datatalouteen ja päästöttömyyteen. Budjetissa lähes kaikki merkittävät määrärahat on suunnattu nykyisen väyläverkoston ylläpitoon tai kapasiteetin kasvattamiseen. Liikenteen hallinnonalaa vaivaa sama ilmiö, joka vaivaa ETLA:n 1.11.2021 julkistetun ”Kilpailu, ikääntyminen ja investointien vähäisyys” -tutkimuksen mukaan suomalaista yhteiskuntaa laajemminkin.
”Kun kokonaisinvestoinneista poistetaan rakentaminen, Suomi investoi varsin vaatimattomasti verrattuna muihin maihin. Suomi investoi siis seiniin, maahan ja veteen eikä niinkään uusien teknologioiden kehittämiseen ja kone- ja laiteinvestointien kautta teknologian hyödyntämiseen. Näihin Suomi investoi Yhdysvaltoja ja Japania vähemmän jo ennen finanssikriisiä. Sen jälkeen investoinnit ovat vähentyneet EU:n tasolle. Ongelmamaana pidetyssä Japanissakin on investoitu Suomea innokkaammin. Ero Ruotsiin on merkittävä, sillä Ruotsissa investoinnit suhteessa talouden kokoon ovat säilyneet korkealla tasolla, kun taas Suomessa investoinnit ovat vähentyneet jopa finanssikriisissä romahtanutta bkt:ta enemmän.”
Investoimme pääsääntöisesti nykyrakenteita ylläpitäviin kohteisiin mieluummin kuin rakenteita uudistaviin kohteisiin. Investoimme mieluummin tehottomuuden mahdollistavaan lisäkapasiteettiin kuin tuottavuutta, tehokkuutta ja kilpailukykyä edistäviin teknologioihin. Kyse ei varmaan ole tahdosta, sillä kaikki liikennehallinnon ohjelmat ja strategiat puhuvat uudistumisen puolesta. Uudistumisen tarve ja tahtotila ovat läsnä myös talousarvion toimintaympäristökuvauksessa, joka on varsin hyvin ajan hermolla. Nyt tämä havaittu tarve ja tahtotila pitää saada siirrettyä budjetteihin. Talousarviossa positiivisena poikkeuksena on Digirata -hanke, jonka ytimessä ovat raideliikenteen tuottavuuden ja tehokkuuden kasvattaminen sekä yhdistäminen muuhun liikennejärjestelmään sujuvien matka- ja kuljetusketjujen muodostamiseksi.
Itse kuulemistilaisuudessa yksi valiokunnan jäsenistä kysyikin, miksi liikennehallinnon määrärahat nähdään usein kuluina mieluummin kuin investointeina? Vastasin asian johtuvan oman tulkintani mukaan siitä, että nykymuodossaan ne ovat enemmän kuluja kuin investointeja. Suurin haaste liittyy mielestäni investointihankkeiden perusteluihin, ja erityisesti niiden hyöty-kustannus -laskelmiin. Kustannukset ovat yleensä varsin selkeitä euromääräisiä lukuja, kun taas hyödyt ovat lähinnä laskennallisia aikakustannussäästöjä. Jos haluamme, että liikennehankkeita ajatellaan investointeina, pitää hyötyjen olla todellisia eikä laskennallisia. Nykysysteemillä esimerkiksi, jos 10.000 autoilijaa voi uuden ohikulkutien ansiosta ajaa päivittäin töihin ja takaisin 5 minuuttia nopeammin, niin hyötylaskelmassa nuo kaikki säästyvät minuutit lasketaan yhteen 30 vuoden ajalta ja kerrotaan reilun 10 euron tuntihinnalla. Tuolla periaatteella saadaan laskettua lähes jokaiselle hankkeelle 100 miljoonan euron hyödyt, vaikka itse hyötyjät eivät olisi valmiita maksamaan euroakaan säästyneestä ajasta. Kun hyödyt ovat laskennallisia, niin myös investoinnin takaisinmaksuaika on laskennallinen ja ”investointia” on helpompi ajatella kuluna, koska se ei oikeasti tuota mitään.
Nyt olisi korkea aika tuoda liikennealan hankkeiden yhteiskuntataloudelliset kannattavuustarkastelut 2020-luvulle ja katsoa, että laskelmien hyödyt vastaavat yhteiskunnallisia tavoitteita. Uudistustyössä olisi hyvä pitää ohjenuorana taloustieteen nobelistin Paul Krugmanin neuvo: “Productivity isn't everything, but in the long run, it's almost everything.”
Meidän pitää investoida liikennejärjestelmän tehokkuutta ja tuottavuutta kehittäviin teknologioihin, dataan ja digitaalisiin prosesseihin, jotka poistavat hävikin sekä matka- ja kuljetusketjuista että kaikista muista tukiprosesseista. Yksittäiset yritykset ovat jo lähteneet rakentamaan kilpailukykyään digitaalisen osaamisen varaan ja saavuttaneet hienoja tuloksia omassa toiminnassaan. Nyt tuo sama ajattelu ja osaaminen pitäisi tuoda koko liikennejärjestelmän kehittämisen pohjaksi.
Digirata on hyvä alku ja aito tulevaisuusinvestointi, ja siitä pitää ottaa mallia koko liikennejärjestelmän digitalisoimiseen. Toivottavasti Digiliikenne -hanke on jo valmisteluputkessa.
Marko Forsblom
toiminnanjohtaja
ITS Finland
---
Fintraffic on ITS Finlandin jäsen.
